Después del costoso experimento del Trans 450 en Tegucigalpa, que no se pudo activar después de muchos años, conviene pensar en qué futuro depara a la solución del problema del transporte público en nuestras ciudades.
Dejar este problema sin buscarle soluciones tiene costos altos para todos los usuarios y en la calidad de vida general.
Nuestro sistema acostumbrado es de buses de escuela retirados de Estados Unidos, junto con otros más pequeños. Ambos tipos están diseñados para ingreso y egreso puntual, no para rutas con paradas.
El tiempo, incomodidad e ineficiencia de hacer entrada y salida de pasajeros es sustancial. Internamente, la configuración de asientos perpendiculares, sin asideros de peatón, es apta igualmente para viajes sin interrupción de larga duración. Si a esto le sumamos los desafíos de pago en efectivo, larga vida de las unidades, y rutas restringidas y obsoletas, tenemos un sistema poco funcional.
Una parte de la solución es hacer la transición por unidades modernas, adaptadas al transporte público. Es necesario, por mandato escalonado a lo largo del tiempo, ir sustituyendo las unidades por otras que reúnan las condiciones necesarias para transporte urbano. Estas (para las unidades grandes) deben tener ingresos cómodos a nivel de acera, diferenciación de ruta entrante y saliente, configuración que permita fácil desplazamiento interno y asideros para pasajeros de pie.
Otra mejora es iniciar con un sistema de pago con fichas (ya sea físicas o electrónicas) para eliminar las transacciones en efectivo. El uso de fichas (o “tokens”) se ha usado en los sistemas de transporte publico de ciudades desde hace más de un siglo.
Al eliminar la transacción en efectivo, se reduce la corrupción y tentación del crimen, se mejora la comodidad del usuario, así como la velocidad y eficiencia de las unidades. El Estado puede velar por el cumplimiento de las obligaciones fiscales, y el sector gana en bancarización y seguridad.
La restricción y manejo de rutas es otro problema que requiere atención. Generalmente, en transporte, hay dos niveles de restricción de uso. En vías principales, y requiriendo inversión sustancial, se restringe el trabajar las rutas a quienes tienen un permiso especifico. Este debe de ir atado a condiciones conocidas públicamente, y debe ser sujeto de subasta periódica, de forma electrónica y en portal abierto.
La cantidad de espacios y frecuencia de la ruta se puede ir modificando según uso medido y visible en el sistema. Igualmente, esto permite diseñar rutas nuevas y garantizar que los transportistas oferten con acceso a información real.
Para las rutas que no son primarias, es difícil para el Estado lograr un conocimiento de las condiciones de mercado. Para estas, se debe garantizar que quienes quieran hacer u operar cualquier tipo de ruta lo puedan hacer, siempre que los pagos sean bancarizados (igualmente, para garantizar la seguridad, mejorar el control interno, y evitar la evasión fiscal).
Esto debe ir acompañado de llevar los taxis (y otros vehículos similares) a un sistema similar. Sin embargo, la carga continuará creciendo. Tanto San Pedro Sula como el Distrito Central deben tener un sistema de transporte masivo, complementado por los sistemas tradicionales.
En ambas ciudades, la geografía y planificación urbana indican soluciones diferentes. Las malas experiencias pasadas no deben impedir el intento de una solución futura.
En San Pedro Sula, la ruta primaria de un sistema futuro debe ser el Segundo Anillo (Norte-Sur) ampliado al sur (más allá de la calle 33, que asfixia la circulación) hasta llegar a Chamelecón. Extendiendo la línea desde Choloma hasta Villanueva se puede lograr un sistema que cubra todo el Valle.
Si se complementa con un eje Este-Oeste siguiendo del centro hasta La Lima (eventualmente hasta Progreso) se podría dar una solución más integral.
En el Distrito Central se debe habilitar los tramos (de otra forma) que correspondían a la ruta del Trans 450, usando un sistema de buses con estaciones laterales (no centrales, en la mediana) con carriles compartidos expandiéndolos al resto de la ciudad. La estación de mediana y el carril exclusivo vuelven mucho más costoso e impráctico el proyecto en calles con derechos de vía reducidos.
Las malas experiencias pasadas no deben impedir el intento de una solución futura. La población de las ciudades y zonas metropolitanas continuará creciendo, y requiere soluciones ordenadas y amigables de circulación.
