Loarque-Lomas era la tradicional ruta 1 (en los años 1980) de transporte urbano de la capital. Esta se iniciaba desde la intersección de la subida de las Lomas del Guijarro con la Col. Castaño Sur. Subía al San Felipe, recorría la Ave. La Paz, el Guanacaste, llegando al Parque Central, bajando a la 2ª Avenida (Calle Real) de Comayagüela, al Obelisco, Toncontin, Loarque terminando por la Iglesia de Río Grande.
La densidad de la ciudad permitía múltiples rutas como estas, con un punto de inicio en Tegucigalpa (Reparto, Kennedy, Suyapa, etc.) y finalizando en Comayagüela (Country, Belén, etc.) con intercambios en el Parque Central y la zona central de Comayagüela. Con una sola transferencia se podía llegar de un extremo de la ciudad a otra (cada ruta cobraba 20 centavos, por lo que con la transferencia sumaba el doble el costo máximo).
A inicios de la década de 1980s se habían introducido buses Blue Bird de gran capacidad en esta ruta, los cuales tenían buenas condiciones para el transporte de personas (los niños desde los 11-12 años los podíamos usar solos, sin sentido de peligro). Este esquema de rutas racionales, buses amplios, y bajo costo hacían bastante útil y atractivo el sistema de transporte público colectivo. De haberse continuado innovando y mejorando, esta base pudo haber servido para un sistema funcional sostenible.
Hubo tres problemas (relacionados), que fueron degradando el servicio: Limitación geográfica, falta de inversión, y abandono de usuarios. Más que para servir de lamentos, estos son temas que tomar en cuenta si se pretende restablecer una capacidad de transporte público económico, accesible, seguro, y de calidad.
La primera es la marginalización del uso, producto de restringir el acceso físico de las rutas, que va haciendo que quienes puedan paguen por otros métodos alternos de transporte. Les doy de ejemplo esta ruta 1, la cual sería imposible hoy en día. El segmento San Felipe-Lomas desapareció, tal como la ruta en el interior de Loarque. Muchas zonas nuevas se fueron desarrollando, definiendo el acceso al transporte público como algo indeseable, que degradaba en lugar de mejorar la calidad de vida de la comunidad. Esto ha resultado que quienes no tienen otra opción terminen con un servicio muy parcial. Esto les degrada su calidad de vida, ya que tienen que caminar mucho para llegar a sus trabajos (puede ser kilómetros).
La falta de profesionalismo de las empresas y operadores, la inseguridad producto de no ir estableciendo mecanismos de control y vigilancia, y la falta de sistemas de cobro modernos, todos incidieron en una reacción contra el sostenimiento y expansión del sistema. Desgraciadamente, esto coincidió con la explosión de la delincuencia y el crimen- el cual, al abandonar el uso del sistema los usuarios con mayor capacidad de influencia, se fue volviendo cada vez peor. Estos fenómenos se fueron alimentando de forma cíclica: menos cobertura geográfica-abandono de usuarios- menos inversión- más delincuencia- menos cobertura geográfica.
La planificación urbana pudo haber tomado más en cuenta la necesidad del acceso por transporte público, sosteniendo las capacidades existentes, y exigiéndolas en nuevos desarrollos. Se debió haber considerado el problema de seguridad en los buses como prioritario y haberse tomado las medidas necesarias (comenzando con eliminar los pagos en efectivo). Se debió haber exigido inversión y calidad al transportista (como operador en un sistema y no como negocio aislado), y asegurado el servicio se volviese sostenible financieramente.
El tiempo avanza, y la necesidad de resolver estos problemas se vuelve mayor. Un sistema de transporte público degradado afecta las condiciones de tránsito, la productividad y la seguridad general, y, por tanto, es un problema que requiere la atención de todos.
