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El futuro de nuestros aeropuertos

José S. Azcona

Nuestra distribución y desarrollo histórico de aeropuertos crea algunas limitantes especiales (y también algunas oportunidades) para el desarrollo de este rubro. La dispersión resultante de tener cuatro aeropuertos internacionales en un país con una economía tan pequeña, las limitadas comunicaciones internas e infraestructura de soporte y estar cerca de mercados más desarrollados coartan el vigor del sector. Existen siempre nuevas oportunidades de crecer y volver nuestras deficiencias en fortalezas. La ubicación geográfica central, con algunas pistas de muy buen nivel ya existentes, auguran un buen desarrollo del sector si tomamos las medidas adecuadas.

El rubro del transporte comercial aéreo incluye el transporte de pasajeros y de carga. Para ambos, hay dos tipos de acción que determinan el volumen de tráfico que habrá. El primer tipo es el más elemental, consistente en las personas o carga para los cuales el aeropuerto es punto de origen o de destino. Este es el mercado básico, que se puede hacer crecer con mejoras a la infraestructura de acceso, nivel y frecuencia de servicio, y competitividad en los precios.

Si se trabaja en mejorar la frecuencia y nivel de las conexiones directas, esto resulta en mayor facilidad para entrar y salir en términos absolutos. Además, se ve la mejora en términos relativos con otros destinos que compiten con nosotros, por lo que el crecimiento derivado puede aumentar considerablemente. La escasez, alto precio y bajo nivel de las conexiones actuales (destinos limitados y cercanos) tienen una consecuencia clara en limitar la competitividad de nuestra economía.

El transbordo es el segundo tipo de tráfico, y consiste en pasajeros o carga que utilizan el aeropuerto como escala hacia su destino final. Este tráfico, casi inexistente en nuestro país, tiene mucho más potencial de crecimiento, pero también una mayor volatilidad. En este caso, las condiciones logísticas del aeropuerto en sí son todavía más importantes (en comparación a las generales), ya que toda la operación tiene lugar en sus instalaciones.

Hemos tenido experiencia en la concesión de aeropuertos con un contrato principal que expiró en junio del 2020. Ya existe alguna experiencia, por tanto, que puede servir para diseñar una estrategia futura. Para este ciclo futuro no debemos concebir el rubro solo como algo a operarse (y recuperar algo de dinero para el estado), sino como una herramienta de desarrollo importante.  Se ha concesionado el aeropuerto de Palmerola de una manera abrupta y ligera, por lo que se vuelve mas importante para el potencial desarrollo del sector la adjudicación de los otros 3 aeropuertos.

Es importante estructurar la concesión de una forma dinámica para que el concesionario tenga incentivos económicos adecuados para, además de cumplir las condiciones iniciales de inversión y servicio, tener beneficios importantes de expandir y hacer crecer la operación. Con el esquema tradicional, cualquier inversión hecha más allá de lo requerido, especialmente al acercarse la finalización de la concesión, se vuelve poco atractiva para el operador. Además, cambios en la tecnología o necesidades nuevas tienen que poder ser incorporadas en el proceso.

Se debe distinguir entre el ingreso de operación producto del crecimiento vegetativo y el que es producto de un esfuerzo adicional, lo que se puede medir usando líneas bases. Al contrario de lo que se estableció en los contratos de carreteras, este no es un ingreso que el estado garantiza, sino bandas arriba de las cuales se premia la concesión con mayores ingresos. Por ejemplo, el aeropuerto de San Pedro Sula tiene 1,000,000 de operaciones anuales y una base de crecimiento del 5% anual. Se puede premiar a la operadora por ingresos adicionales a esta línea base, únicamente por lo que exceda lo esperado. 

El estado debe guiar este proceso, dando lineamientos más claros y precisos previo al proceso de licitar la concesión. Se necesita iniciar el proceso con la mayor anticipación posible y buscar los recursos externos en concesiones aeroportuarias (en ausencia de capacidades locales). Esto debe ser acompañado de transparencia en cada uno de los pasos para que la sociedad no se enfrente a una “cosa juzgada” de un contrato que pase al Congreso Nacional para su aprobación sin ningún espacio de modificación.  Creemos debe retrasarse hasta el próximo periodo de gobierno la adjudicación, para evitar errores y apresuramientos que resultan en daño para el Pais.

Es importante además fortalecer la entidad reguladora, profesionalizándola y exigiéndole resultados. Para enfrentar organizaciones capaces y diligentes en defensa de sus intereses, son necesarios defensores del interés público con conocimientos, voluntad y recursos considerables.

Esta es una oportunidad importante, pero con una ventana limitada. La vigilancia y diligencia que tengan la opinión pública y las autoridades en este proceso tendrán un efecto que nos acompañará un largo tiempo.

Para leer: https://www.iata.org/policy/infrastructure/Documents/Balanced-concession-for-the-airport-industry.pdf

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