Cuando Lúcio Costa estaba diseñando el plan maestro de Brasília a finales de la década de 1950, centró el modelo de la ciudad del futuro en el automóvil. Toda la concepción vial de esta ciudad se hizo con el criterio de que el tráfico peatonal iría disminuyendo en importancia respecto al vehicular. El desarrollo de las ciudades modernas nos ha ido indicando lo contrario: el nivel de desarrollo y bienestar de una ciudad está directamente relacionado con el respeto y la facilidad del tráfico peatonal.
La opción preferente para el tráfico peatonal tiene varias ventajas importantes: reduce los costos de movilización de las personas, además de mejorar las condiciones de tránsito para los demás y resulta en mejores condiciones ambientales. Por tanto, es de interés general para la sociedad el promover esta forma de movilizarse.
El principal componente de esto son las aceras. En nuestras vías principales las amplias aceras previstas en los derechos de vía han sido invadidas por estacionamientos (y a veces hasta por construcciones). En calles secundarias, las condiciones de estas aceras tienden a ser muy inferiores a las de la calle que acompañan, y también están llenas de obstáculos y deshechos.
La recuperación de amplias aceras en nuestras vías principales es una prioridad, devolviendo al público lo que le pertenece, labor que simplemente se puede hacer volviendo contingente la autorización de operar a estas buenas prácticas. En las calles secundarias la inversión requerida en aceras es muy inferior a la requerida en calles, ya que el material y monto del mismo a utilizarse es de menor costo y cantidad. Mejores aceras limpias de obstáculos ayudan también a reducir las probabilidades de actos delincuenciales.
Nuestra normativa de nuevos desarrollos debe incluir ampliar el área destinada a aceras, especialmente en las vías principales. Los desarrolladores no deben esperar que exista una obligación legal mayor a la actual para actuar, ya que el beneficio en habitabilidad y accesibilidad de los proyectos (que se refleja en plusvalía) puede incluirse en un análisis. Las servidumbres de aguas y eléctricas deben ser utilizadas para paso peatonal. Hemos visto cómo en nuestras colonias los particulares se han ido apropiando de servidumbres, las cuales causan considerables aumentos en la distancia de los recorridos peatonales.
El siguiente componente es el aprovisionamiento de cruces peatonales bien señalizados y abundantes. La norma debe ser que cualquier intersección con alto (o semáforo) debe tener un cruce peatonal en el sentido del tránsito. El alto da preferencia tanto a peatones como a vehículos que crucen perpendicularmente. El acompañante natural de esta medida es que los patrones de cruce dejen de ser arbitrarios y se vuelvan más seguros.
En intersecciones principales se necesitan cruces amplios y con semáforo para peatones, solución que resulta más económica que los túneles o puentes. Vea una imagen de la intersección de Shinjuku en Tokio, donde decenas de miles de vehículos y peatones cruzan de una manera segura y ordenada, y la cual carece de túneles o puentes.
En las vías rápidas es imposible resolver sin túneles o puentes. En este caso es importante que existan barreras de canalización peatonal, siendo estas más efectivas en los bordes que en la mediana. Cada desarrollo futuro debe incluir estos puentes, ya que hemos visto que las ampliaciones de vías resultan en la pérdida de la inversión en un puente peatonal, que con un 5-10% de costo adicional pudo haber quedado de la longitud necesaria.
Cada una de estas medidas es más efectiva acompañada de desarrollar una cultura de respeto mutuo entre conductores y peatones, con una opción preferente por los últimos. En la medida que la gente sienta que puede circular por nuestras calles y en la medida que el peatón recupere espacios, se crea un efecto de mejora continua que puede resultar en una mejor calidad de circulación para todos.
