El aeropuerto de Roatán (RTB) tiene un promedio de 40 operaciones diarias de aviación comercial, incluyendo 6 internacionales. El movimiento anual de pasajeros excede los quinientos mil con tendencia al alza, y se espera que la cifra se duplique en menos de cinco años.
Para la continuidad del desarrollo integral de la isla de Roatán, y toda su zona de influencia, hay que tomar las medidas a largo plazo que se requieren para acomodar este crecimiento. Si asumimos un periodo de planificación de 20 años (al 2045), a este ritmo se requerirá un aeropuerto con capacidad de 5,000,000 de pasajeros anuales.
Aunque se están haciendo obras para aumentar la capacidad exigua del aeropuerto actual, estas resultarán insuficientes a mediano y largo plazo. Podemos definir las áreas de acción como las requeridas para mejorar la operación aérea, y las relacionadas con la terminal y sus servicios. Para operaciones aéreas, las limitantes más importantes son de capacidad de operaciones de despegue y aterrizaje, aeronavegación, y aparcamiento de aeronaves.
La capacidad de operación está severamente limitada por la ausencia de una pista de carretaje. Esto implica que las aeronaves deben hacer el recorrido desde y hasta la terminal utilizando la pista principal para el carretaje.
Esto puede disminuir hasta en un 65% la capacidad de operaciones de la pista. Para resolver este problema sería necesario mover la pista principal hacia el borde actual, incluyendo los rellenos requeridos para su construcción. Esto permitiría también el desarrollo de mejores aproximaciones y ampliación en caso de requerirse. La ampliación nos ayuda con el problema de aparcamiento de aeronaves, ya que se estaría incorporando área adicional, permitiendo un incremento considerable de la capacidad.
El aumento del área disponible permitiría un diseño de una terminal y estacionamientos de acuerdo a estas necesidades futuras. Se debe diseñar un plan maestro de terminales con estacionamientos y equipamiento incluido que puede ir siendo construido de forma gradual, afectando de forma mínima las operaciones durante la construcción. Posiblemente se requiere aumentar cuatro o cinco veces el área requerida, pero esto se dificulta con un simple crecimiento extensivo, ya que no se aprovecha bien el espacio.
Esto hace necesario la construcción de una terminal internacional estándar de 3 niveles (con salidas en nivel 2, ingresos en nivel 1, soporte en nivel 3 o -1), con puentes aéreos. Para los estacionamientos ocurre lo mismo, y se hace necesario hacerlos en forma de torre.
Es importante que la autoridad aeroportuaria trabaje en un plan maestro futuro, y que después de las mejoras que se están haciendo todo lo que se construya a futuro vaya enmarcado en este plan.
Adicionalmente, sería necesario irlo implementando de forma temprana, y no cuando las capacidades del aeropuerto están rebasadas.
Posiblemente con las primeras obras que habría que iniciar sería las necesarias para recuperar del mar las áreas de crecimiento para la pista. Existe una amplia experiencia internacional, que incluye aeropuertos enteros construidos en islas artificiales (algo mucho más sustancial que un relleno de baja profundidad).
La ventaja para financiar y ejecutar este proyecto es que el crecimiento futuro es producto de proyecciones bastante sólidas. Con la garantía de esos ingresos se puede conseguir financiar estos proyectos sin necesidad de entregar la propiedad o concesionar de forma general el mismo aeropuerto, aunque la construcción deberá ser licitada con empresas privadas. A medida avanza la complejidad y se requiere más profesionalismo, conviene buscar un socio operativo sin necesidad de entregarle una concesión completa, administrando únicamente la operación y recibiendo un pago por el servicio.
Pero lo más importante es iniciar la planificación, y esto aplica a nuestros demás aeropuertos internacionales. En estos, el aumento en la demanda es más gradual (aunque el de San Pedro Sula parte de un nivel de servicio inferior), las pistas reúnen las condiciones adecuadas, y hay más espacio de expansión disponible por lo que el proceso puede ser más ordenado.
Iniciar con el plan maestro 2045 del aeropuerto RTB es una necesidad, y debe ser un modelo para nuestros demás aeropuertos.
