El libro “El Ferrocarril Interoceánico de Honduras. El sueño del progreso y la región del Valle de Sula” de la escritora Ingris Lagos Soriano propone que este valle, como región, nace del proyecto. Sabemos que el proceso de desarrollar el ferrocarril fue terrible para las finanzas y las posibilidades de desarrollo futuras del país. Pero esta realidad se complementa (con un análisis bastante convincente) con efectos colaterales que dejaron beneficios reales y permanentes.
Antes del inicio del proyecto, el Valle era casi despoblado e improductivo. El puerto principal era Omoa, y el comercio que se concentraba allí era principalmente marítimo con los demás puertos del golfo de Honduras. Por la ausencia de vías de comunicación terrestre, el volumen y valor de los productos enviados y recibidos del interior era muy bajo. Adicionalmente, esta escasez de vías de comunicación hacía imposible la creación de polos comerciales tierra adentro.
En escasos cuatro años (1869-72) se dieron las condiciones para el desarrollo de Puerto Cortés como el principal del país y San Pedro Sula como capital industrial y productiva. Ambos se desarrollaron de forma conjunta y complementaria. El puerto fue una creación directa de la empresa ferrocarrilera, desarrollándose como una ciudad planificada al inicio de la ruta del tren. San Pedro Sula ya contaba con algunos elementos orgánicos de desarrollo, incluyendo un alto grado de participación ciudadana en los asuntos públicos que le permitieron evitar ser avasallada por la empresa ferrocarrilera. Posteriormente, estos evitaron que se diera una concentración excesiva de poder o posesión de la tierra, facilitando un desarrollo de base amplia. La población migrante fortaleció este carácter democrático en el desarrollo de la ciudad.
Estos polos, y el segmento de vía que se construyó, estaban rodeados de fértiles comarcas que súbitamente se volvieron accesibles. Las poblaciones de Choloma y Villanueva también tuvieron su despegue inicial en este periodo. El ferrocarril las unía e hizo posible que se desarrollaran de forma conjunta. La siembra del banano, en pequeña escala primero, fue estimulada por la capacidad de poder concentrar el producto rápidamente en el puerto para ser embarcado.
La construcción de la vía fue la primera operación capitalista masiva llevada a cabo en el país. Esto trajo migración y desarrollo de capacidad de trabajo ordenada y a un nivel más alto de exactitud, la cual permaneció. El fin abrupto de los trabajos y la poca familiaridad y capacidad nacional de manejar una operación compleja como la de este ferrocarril, causaron una pérdida del impulso de crecimiento. Sin embargo, las condiciones estaban dadas para que este continuara a mediano plazo a medida que se afianzaran las herramientas de crecimiento.
El comercio del resto del país, y parte de la región, se trajo hasta el Valle, y esto le permitió potenciar más su crecimiento. Esto permitió que San Pedro Sula se volviera una ciudad industrial y comercial y capital de una región unificada y productiva. El proceso formal culmina con la formación del Departamento de Cortés en 1893. Es interesante que esta integración no incluía el margen derecho del Río Ulúa (municipio de El Progreso), el cual no era accesible todavía en este tiempo y más bien se desarrolló posteriormente unido al puerto de Tela.
Este libro nos ayuda a entender el contexto en el cual se instalaron las empresas bananeras que dominaron la economía nacional en las próximas décadas. Estas no llegaron a crear comunidades e infraestructura de la nada, sino que aprovecharon un desarrollo ya existente para llevarlo a otro nivel. La epopeya de San Pedro Sula y el Valle de Sula, con sus aciertos y desaciertos, es una muestra de la enorme vitalidad latente en nuestra nación y su pueblo. La construcción del camino de hierro entre los mares, soñado por generaciones y que no se pudo terminar, dejó una herencia importante de progreso.
